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“By S”

老舗ポルシェ専門店SPECSが手がける新ブランド”By S ” 「車を通して人々の生活を豊かにする」を信条に、名車たちをSPECSの確かな技術力と遊び心を加えて世に送り出します。

ベースとなる車両は、コンパクトボディーで非日常感がある二人乗りの2006~2008年モデルのポルシェのケイマン。ポルシェ伝統の水平対向6気筒エンジンを搭載、ポルシェだからこその走行性能を体感できる一台になります。

987 Cayman By S

SPECSが足回りを一新、車高をあげてオフロード仕様の太いタイヤを装着しました。車高が上がったことにより、スポーツカーでの心配事の一つであるボディー下部を擦る事がなくなり、高低差が多く存在する都市部、山道、砂利道での走行性が向上しました。

コンパクトなボディーながら大容量

フロントに機内持ち込みスーツケース2個を搭載できる約150L、リアにゴルフバック二個分の260L。その見た目からは想像つかない、トヨタ・ハリヤーとほぼ同等の収納スペースを持ち合わせています。

参考車両本体価格:488万円(税込)

(平成19年式、当社在庫の走行距離6万キロのベース車両の場合)

全幅×全幅×全高 4340×1800×1305(mm)

ホイルベース 2415mm

車両重量 1390kg

排気量 2687cc

燃費 9.7km/L(カタログ参照)

RESTORED RANGE ROVER CLASSIC

弊社が、進めていた言わずと知れた名車 RANGE ROVER CLASSICのRESTORE車両3台目が完成致しました。

外装は、leaf greenにオールペイント。
ライトも最新LEDライトへ仕様変更。
エンジンもフルオーバーホール、補器類の交換調整、ホース類の交換。
ラジエターも熱対策としてアルミ製、電動ツインファンへ仕様変更。

内装は、Bridge of Weir社(スコットランド)のレザーを使って張替、
カーペットには、Wilton carpetを使用。
ウッドトリムの張替及び、細部にわたってレストアされています。

ポルシェがただのブランド物じゃない3つの理由。

ポルシェの操作の仕方について書かれた記事になります。

ポルシェが「ただのブランド物じゃない理由」と証明できるところはたくさんある。

が、レーシングドライバーの僕が、「走り」に関して一番に挙げたいのは「ペダル」だ。

ただし、今から話す内容は、空冷の床から生えているオルガンペダルに限るので、ご注意を。

空冷時代の911のペダルは、床から生えているので踏みにくいとかヒールアンドトーができないと言われてきた。そんなことはない。あのペダルは踏みにくくもないし、ヒールアンドトーもできる。というか、こちらのほうが、はるかに吊り下げペダルよりも理にかなっている。人間工学的に考えても人間の踵から先の動きとペダルの動きが同調するのはただしい。ペダルを戻すとき、足首の微調整で繊細に対応できるからだ。さらに、正確なドライビングを行うという意味からもこれは大正解。

イメージして欲しい。

自動車学校で習うブレーキングの仕方は、アクセルから右足をドッコイショと持ち上げ、おもむろにブレーキペダルを踏みつける。この時、当たり前だが、右の膝の裏はシート座面から離れてしまう。当然、身体はステアリングを持つ両手、二本とフットレストに置く左足の3点支持ため不安定な状態に陥る。高いGがかかった時に正確なドライビングを行うことは不可能だ。一方、911の場合(オルガンペダルの場合)、ブレーキング時に踵を床につけて行うことで、膝の裏をシート座面に押し当てたままにできる。両手、両足で踏ん張る4点支持の体勢だ。これで初めて身体をシートに固定でき、正確なドライビングが可能となる。

では、ヒールアンドトーはどうか。

これは、アクセルを踏む踵の位置からつま先だけをブレーキに向け、親指の付け根でペダルを踏みこみ、足の裏 右側でアクセルを煽る。正にオルガン式ペダルレイアウトでしかない、ドンピシャのセッティング。それを可能にする為に、アクセルペダルがあれほど長いのだ。アクセルとブレーキの段差がかなり付いているのも、アクセルを踏む踵の位置からつま先がブレーキに届きやすいようにあえて手前にせり出してあることにも気づく。

さらに、右足全体でブレーキを操作するよりも、足首で調整した法が良いメリットもある。それは、世界一のブレーキングシステムが伝えてくれる情報を、細かく足先でキャッチできることだ。これは、右足を浮かして大雑把にブレーキを踏みつけるのとは雲泥の差。細かいたくさんの情報を、より正確に敏感に足の裏に受け取ることができる。折角サーキットをそのまま走れるほど高性能なブレーキシステムでも、そこから得られるインフォメーションをドライバーがきっちりと把握できなければ宝の持ち腐れとなるのだ。

また、踵を床につけて行うペダル操作で、もっとも簡単に実践し効果を確認できるのがクラッチ、基本中の基本アイドリング発信だ。これを踵をつけた状態でこれを試みてほしい。普段よりも明らかにスムーズにそして正確にアイドリングからの発進ができるはずだ。念のために付け加えておくと。クラッチがつながったら、踵を上げて左足はフットレストに預けることを忘れずに。

と、書いているうちに紙幅がなくなってきた。

わかっていただけただろうか。

空冷時代のポルシェ911は、ペダルレイアウト1つとってもこだわりをもっていることを。

全てのパーツが、ドライバーが早く速く、正確に走らせれるよう設計され、製作されている。こんなスポーツカーが、名ばかりのブランド物であるはずがないではないか。ポルシェは本来持っている走りの性能(エンジンとかボディ剛性だけではなく、ここで紹介したようなペダルなどのデイテールも含めて)を正しく使ってこそ、より輝きを増す特別なブランド物なのだ。

                                (参考文献:911DAYS Vol.5 文:羽根幸浩)

991Carrera 前期型


ダウンサイジングした991カレラの3.4Lエンジンはどうだ?

911の歴史の中で、モデルが新しくなったにも関わらず、エンジン排気量をダウンサイジングしたのは二度あった。

最初は、993カレラの空冷3.6Lから996カレラ前期型の水冷3.4Lとなったとき。そして、二度目が今回。997カレラの水冷3.6Lユニットは、991カレラで水冷3.4Lとなったのだ。

果たして、新しく搭載された991カレラの3.4Lエンジンの実力はどんなものだろうか⁉ また、991ボディ&シャシーとの相性は⁉

見ていてワクワクする

 タイプ991が誕生した。

 もともと高性能さと実用性という相反することを高次元で両立させてきたのが、ポルシェの技術力だった。今回の991でも、これまでのように新しい技術によりそれを両立してくれているに違いない。そう期待しつつ、991カレラをテストしたい。

 991のエクステリアは997に比べよりフロントがワイドになり、伸びやかなやや低いシルエットになった。フロントトレッドがカレラでは46mm拡げられ、ホイールベースはカレラ、カレラSとも100mm延長されている。低くワイドになったシルエットは、見ていてワクワクしてくるもの。991からはカレラに19インチホイールが標準装備されたので、リアタイヤの「ハリ」もいい感じだ。

 ボディはアルミとスチールのハイブリッドになり、45kgの軽量化(997カレラ比で)を成し遂げた。実際には、ボディとエンジンその他の軽量化、さらに安全装備や燃費効率化装備、ホイールベース延長の重量増を差し引いての数値なので、ボディとエンジン単体の軽量化(約98kg)はかなり大きい。軽量化は即燃費に影響してくる。と同時に、ハンドリングや動力性能のパフォーマンスも向上する。これは大歓迎だ。

 さて、もっとも気になるエンジンだが、991カレラは3.6Lから3.4Lにダウンサイジングされた。最高出力は、997カレラの345㎰/6500rpm→350㎰/7400rpmの5㎰アップへ。最大トルクは、39.8㎏・m/4400rpm→39.8㎏・m/5600rpmと同じだ。ここで興味深いのは3.6Lに比べ、最高出力が900rpm、最大トルクが1200rpm高い回転で得られていること。そして、レブリミットが300rpm引き上げられていることだ。動力性能は、0-100km/h加速は997カレラ後期型が4.7秒なのに対し、991カレラは4.6秒。最高速は287km/hでまったく同じ。ちなみに、燃費と二酸化炭素排出量は16%減を達成した。

 インテリアは、パナメーラのような雰囲気とカレラGTのようなハイマウントなセンターコンソールを持つ。試乗車には、オプションのパドルシフトのステアリングホイールが装着されていた。スタンダードなPDKのスライドスイッチは、どっちが「∔」でどっちが「-」だったか一瞬戸惑うので、僕は断然こちらの方がいい。これが、標準装備にならないのが不思議なぐらいだ。

 運転席からの景色は、ダッシュボードの奥行きが長くなったことに気づかされる。サイドミラーの取り付け位置が変わり、タイトコーナー旋回時は見やすくなった。それでは走りだそう。

997GT3並みのいい音

 高速道路を60から80㎞/hの速度で走行中、最初に感じたことは991カレラの素の脚の乗り心地のよさ。19インチタイヤにも関わらず、路面の継ぎ目の凹凸がまったく気にならない。可変ダンパーのPASM「ノーマル」とは違い、柔らかいということもない。これはサスペンションの違いなのか、ホイールベースが長くなったせいなのか。直進安定性は抜群で、これまでの911とは明らかに違う。スピードが上がっても、フロントの接地感が落ちない。ブレーキング時の安定感もいい。

 車線変更時のステアリングの応答性も、997カレラ後期型とは明らかに違う。切り始めの応答がよく、ニュートラルな位置に遊びがない。にも関わらず、敏感過ぎない。991からパワーステアリングが油圧式から電気式に変更されたが、その目的は燃費を助けるためだ。しかし、そこはポルシェ。電子制御プログラムが、素晴らしく、チューニングも申し分ない。実はこの「電動パワステ」は、僕がGTレースで走らせた99年993GT2Rや00年996GT3Rですでに使われていたもの。実績は十分なのだ。

 エンジン回転数は、巡航時7速1700rpmが100km/hになる。しかし、このときアクセルの反応はほとんどなくなり、こんな状態はストレスが溜って仕方がない!7速と6速の回転差は約800rpm。シフトダウンして6速2500rpmで、やっと自由が戻った気がする。欲を言えば、3000rpmは回しておきたい。そうすれば、十分いいレスポンスが得られるからだ。

 PDKとの相性を調べるために、空いた道のコーナーで加減速を繰り返してみた。エンジンとトランスミッションのダイレクト感はバツグン。PDKそのものも、997後期型の初期モノとは比べ物にならないほど良くなっている。

 スポーツスイッチの「ノーマル」モードでは、エンジン音の盛り上がりが静かなためにシフトのタイミングを計りにくく、タコメーターに目をやっている時間が長くなった。「スポーツ」モードにすれば、排気音、エンジン音が元気になるため、音を聞きながらリズムよく変速できる。しかも、それが997GT3並みの気持ちのいい音がするので、ついついその気になってしまう。ただ、レッドゾーンまで一気に回るエンジンのトルク感、シフトダウンして回したくなるようなレスポンスの鋭さは、やや物足りない。これは、ギアレシオとエンジンの特性がそうさせているのかもしれない。

 ポルシェとしては、3.4Lエンジンを高回転型に振ったとはいえ、低回転域での実用性もおざなりにできなかったはず。その意味では、この3.4Lユニットは、文句なしのデキだ。出力、トルクだけでなく燃費の向上にも成功したのだから、ポルシェの高い技術力を証明したと言ってもいい。

 技術の進化がある限り、911は911であり続け、またその存在意義も失われないに違いない。

                                                  (参考文献 911DAYS vol.48 2012 SUMMER)

2018年モデル 718ケイマン(グラファイトブルー)入庫いたしました。

2018年モデルの718ケイマンが入庫いたしました。

カラーは人気のグラファイトブルーです。非常に綺麗な色です。是非現車でご確認ください。

また、走りを楽しむ6速マニュアルミッションです。

今後、電動化が進めば、マニュアルミッションの車輛は無くなります。

是非、今のうちに、マニュアルミッションの楽しさを味わってみてください。